Cabeças Duramax de alumínio ou ferro?

Jun 21, 2023

Embora as cabeças dos cilindros de alumínio fundido de fábrica no Duramax 6.6L não sejam exatamente notórias por falhas, o icônico V8 diesel da GM é conhecido por sua capacidade de produzir uma potência tremenda. E quando isso acontece, um dos elos fracos pode se tornar os cabeçotes originais. A exposição prolongada à temperatura excessiva dos gases de escape (EGT) pode quebrá-los e a distorção do cabeçote devido às diferentes taxas de expansão entre um bloco de ferro e cabeçotes de alumínio pode eventualmente levar a problemas na junta do cabeçote. É por isso que vários fabricantes do mercado de reposição investiram em cabeçotes de cilindro de ferro fundido para o Duramax.

Com a potência adicional e o aumento do torque sendo tão comuns nos motores diesel modernos, especialmente o 6.6L Duramax (onde um simples reflash do ECM pode render um caminhão de 500 rwhp), os cabeçotes OEM são levados além de seus limites de engenharia na maioria dos Chevrolet e Caminhões GMC HD. Eventualmente, e seja devido à idade, abuso ou induzido pelo desempenho, uma junta do cabeçote queimada ou (pior) um problema de rachadura pode surgir. As substituições de ferro fundido não são para todos, como ilustraremos a seguir, mas oferecem uma melhoria viável em motores de maior potência e especialmente em motores de nível competitivo. Continue lendo para ver o que queremos dizer.

O 6.6L Duramax foi o primeiro motor diesel no segmento de picapes a utilizar cabeçotes de alumínio. Cada cabeçote foi fundido por gravidade na fundição da Isuzu no Japão e depois enviado para os estados e tratado para acabamento de máquinas na DMAX Ltd., fábrica de motores específicos da GM Duramax em Moraine, Ohio. Seria injusto pintar um quadro das cabeças de alumínio da Duramax como sendo inferiores. Para ser claro, são peças robustas e confiáveis. Os problemas do Valvetrain são altamente raros e se o Duramax for deixado no nível de potência de fábrica, os problemas da junta do cabeçote são normalmente reservados para motores de alta quilometragem que passaram anos rebocando cargas pesadas.

Uma área em que os cabeçotes dos cilindros de fábrica brilham é o peso total. Inclinar a balança para menos de 40 libras cada (enquanto a maioria dos cabeçotes diesel de ferro fundido V-8 pesam 100 libras cada) os torna ideais em aplicações onde o peso é importante, como corridas de arrancada. E com seis parafusos de cabeçote por cilindro, os cabeçotes OEM Duramax têm força de fixação mais do que adequada para os níveis de potência originais. Juntas de cabeçote queimadas geralmente resultam de motores que (no mínimo) viram um programador por milhares e milhares de quilômetros.

Então, o que há de errado com os chefes das fábricas? Depois de lidar com o aumento do EGT e a pressão elevada do cilindro por anos (e possivelmente até décadas), não é de admirar que os cabeçotes da fábrica acabem levantando ou quebrando. O antigo ponto de falha remonta às diferentes taxas de expansão do ferro fundido e do alumínio fundido. Com o passar dos anos, mais e mais motores Duramax estão perdendo juntas de cabeçote, a maioria das quais foram ajustadas de forma agressiva. Mais uma vez, esta exposição prolongada ao aumento do calor e à pressão adicional do cilindro tem o seu preço ao longo do tempo.